經(jīng)歷了去年集裝箱行業(yè)的集體巨虧，剛剛過去的上半年，將是集裝箱航運商們收獲失地的最好機會。不過，相比于今年4000點以上的波峰，此時的BDI點位，還很難使一些中小航運商盈利，這與紅火的集裝箱運輸行業(yè)形成了鮮明的對比。

　　經(jīng)過連續(xù)35個交易日的下跌，顯示國際干散貨航運景氣度的波羅的海(BDI)指數(shù)，終于迎來了一波反彈行情。

　
　　未來仍存隱憂

　　對于未來的國際干散貨航運，王康田同樣認(rèn)為應(yīng)該不會比現(xiàn)在差，“下半年BDI指數(shù)應(yīng)該可以上2000點，平均指數(shù)應(yīng)該比目前的水平高。”

　　不過，他對后期的干散貨航運走勢也并不是絕對樂觀。“今年應(yīng)該是反復(fù)震蕩的行情，之后也有新船交付的壓力。此外，下半年鋼鐵企業(yè)的盈利情況和對鐵礦石的需求也存在不確定性。”

　　根據(jù)國際航運咨詢機構(gòu)克拉克森的預(yù)測，2010年全球干散貨海運量將增加6%，運力則增長11.7%，因此散貨運價將承壓。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福也曾對記者指出，航運業(yè)的產(chǎn)能過剩依然是一個很嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，“由于過去許多年前的過度投資，現(xiàn)在就產(chǎn)生了產(chǎn)能過剩，因此現(xiàn)在對于投資依然要非常謹(jǐn)慎，應(yīng)該高度警惕各種各樣的風(fēng)險。”

　　集裝箱航運也同樣面臨來自需求可能放緩的壓力。倫敦德魯里海運咨詢公司就發(fā)出警告稱，歐美市場對消費品需求正有放慢跡象，并提醒集裝箱航運業(yè)界不要被近期箱運市場表面的復(fù)蘇現(xiàn)象沖昏頭腦。

　　對于今年下半年的航運市場走勢，中海集團(tuán)總裁李紹德認(rèn)為，下半年，尤其是第四季度，經(jīng)濟增幅回落、航運市場波動幅度加大的可能性比較大。

　集裝箱超預(yù)期復(fù)蘇

　　上周五，中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)收于1209.06點，比前一周的1198.65點又上漲0.9%。

　對大多數(shù)集裝箱航運企業(yè)來說，上半年的恢復(fù)增長是超出預(yù)期的，這也主要得益于全球貿(mào)易尤其是中國進(jìn)出口的回暖。到今年6月份，中國的月度出口值及進(jìn)出口總值均刷新了2008年7月的歷史紀(jì)錄，創(chuàng)歷史新高。

　　這也就給了集裝箱航運企業(yè)“翻身”的機會。最近，中海集運就發(fā)布上半年業(yè)績預(yù)盈利報告，預(yù)計公司2010年中期業(yè)績同比將扭虧為盈,而去年同期，公司曾巨虧34億元。去年上半年虧損46億元的另一航運巨頭中國遠(yuǎn)洋也同樣預(yù)告今年上半年將扭虧。

　　CCFI是上海航運交易所根據(jù)實際交易價格加權(quán)平均計算得出的數(shù)據(jù)，每周五公布一次，打開指數(shù)趨勢圖就會發(fā)現(xiàn)，CCFI在今年幾乎是持續(xù)攀升的態(tài)勢，2009年底，CCFI還只有995.94點。

　　運價的恢復(fù)性上漲，是由運量的快速回升支撐的�！澳壳凹�裝箱航運需求比較旺盛，不管是歐洲航線還是美洲航線都滿載并且艙位不夠，需要增加運力。”中海集運董秘葉宇芒告訴記者。

　　去年以來，集裝箱航運曾由于金融危機和全球貿(mào)易影響而遭受重創(chuàng)，集裝箱航運巨頭去年紛紛錄得巨虧，并且暫停了部分運力。但今年以來，集裝箱航運開始逐漸復(fù)蘇，中海和中遠(yuǎn)等集裝箱航運巨頭已經(jīng)在上半年多次提價，并陸續(xù)恢復(fù)一部分運力。根據(jù)統(tǒng)計，全球集裝箱運力的閑置比例已經(jīng)由去年的10%以上降低到了如今的約2%。

　
　　干散貨劇烈波動

　　相比之下，去年“受創(chuàng)”并不如集裝箱航運深的干散貨航運，今年也同樣沒有集裝箱航運的好運氣。

　　5月26日，BDI指數(shù)曾攀升到4206點的年度最高點，但又在之后的一個月下跌至2000點以下，這與中國進(jìn)口鐵礦石的節(jié)奏不謀而合：6月份，我國的鐵礦石進(jìn)口量同比下降15%。